대출갤러리 불덩어리처럼 솟은 누리호, 발사 18분여 만에 ‘임무 완수’

이상학 0 6 05:26

대출갤러리 어둠이 짙게 내려앉은 27일 오전 1시13분 전남 고흥 나로우주센터. 이렇다 할 밝은 조명을 찾기 어려운 외딴 해안가인 이곳에서 갑자기 집채만 한 거대한 불덩어리가 하늘로 솟구쳤다.
불덩어리는 주변 야산을 환히 비추더니 이내 검은 하늘로 거침없이 치고 올라갔다. 동시에 수ｍ 옆 사람과 대화하기 어려울 정도로 큰 로켓 엔진음이 밤공기를 파고 들었다. 고막을 먹먹하게 만든 이 소리는 강력한 진동으로 변해 지면에 서 있는 사람의 온몸을 떨리게 했다. ‘지축이 흔들린다’는 표현이 딱 들어맞는 이 압도적인 상황을 만든 주인공은 4번째 발사된 누리호였다.
누리호가 이륙한 나로우주센터 발사대와 프레스센터 거리는 약 3㎞였다. 도보로는 40~50분이 소요되는 꽤 먼 거리다. 그런데도 누리호 엔진이 뿜는 힘은 사람의 혼을 쏙 빼놓기에 충분했다.
길이가 47ｍ에 이르고, 중량은 200t에 달하는 거대한 누리호는 발사 뒤 예정된 비행 경로를 따라 속도를 높였다. 누리호는 발사대를 떠난 뒤 2분2초 만에 1단을 분리했다. 누리호는 총 1~3단으로 이뤄져 있는데, 첫 번째 단 분리에 성공한 것이다.
누리호 1단 분리 때 고도는 65.7㎞였다. 보통 이 정도 고도에 뜬 물체를 육안으로 보기는 힘들다. 국제선 여객기 고도(약 10㎞)의 6배가 넘기 때문이다. 하지만 이날 발사는 야간에 이뤄져 달랐다. 낮에 시행된 지난 1~3차 발사보다 누리호 꽁무니의 엔진 화염을 더 오래 볼 수 있었다. “고도가 200㎞를 넘었다”는 나로우주센터 장내 안내방송이 나왔지만, 누리호가 뿜는 노란 불꽃은 밤하늘의 밝은 별처럼 명확히 식별됐다.
1단 분리 뒤 누리호는 예정된 비행 절차를 차근차근 이어갔다. 발사 3분50초 뒤 고도 211.1㎞에서 ‘페어링’이 분리됐다. 페어링은 누리호 3단 머리 부위에 달린 지붕 모양의 금속 덮개다. 내부에 실린 위성을 공기와의 마찰열 등에서 보호한다. 위성 투입 시점이 다가오는 높은 고도로 상승하고 나면 페어링은 두 쪽으로 분리돼 우주에 버려진다. 페어링이 날아가면서 누리호는 본격적인 위성 투입 준비에 나섰다.
이어 누리호는 발사 뒤 4분23초, 고도 263.1㎞에서 2단까지 분리했다. 이제 누리호에 남은 동체는 3단뿐이었다.
3단은 누리호에서 가장 중요한 부위다. 누리호가 우주로 가는 핵심 이유가 3단에 실린 위성 운송이기 때문이다. 발사 뒤 12분21초, 상승을 이어간 누리호 3단은 고도 약 600㎞에 다다랐다. 위성 투입이 예정된 고도까지 도착한 것이다.
잠시 자세 안정화 시간을 가진 누리호 3단은 발사 뒤 13분10초에 주탑재체인 차세대 중형위성 3호를 분리했다.
그 뒤를 초소형 위성(큐브위성) 12기가 따랐다. 초소형 위성들은 작은 터널처럼 생긴 길쭉한 관에서 튀어 나가듯 지구 궤도로 떠났다. ‘사출’이라는 과정을 거쳐 임무에 투입된 것이다. 사출은 초소형 위성 2기가 짝을 지어 약 20초 간격으로 시행됐다.
모든 위성이 지구 궤도에 정상 진입한 시점은 발사 뒤 15분14초 만이었다. 이로써 4번째 누리호 임무가 성공적으로 종료됐다. 나로우주센터 곳곳에서 박수가 터져 나왔다.
누리호 3단은 위성을 지구 궤도에 모두 내보낸 뒤에도 한동안 비행을 이어갔다. 위성과 거리를 충분히 벌려 혹시 일어날지 모르는 충돌 가능성을 최대한 낮추려는 기동이었다. 그러다 발사 18분25초 뒤, 누리호는 모든 비행을 종료했다. 당초 예정(21분24초)보다 약 3분 일찍 비행을 마친 것이다.
박종찬 한국항공우주연구원 한국형발사체고도화사업단장은 “누리호 엔진 연소 성능이 추정 값보다 조금 더 높게 나타났다”며 “짧은 시간 연소했지만 목표로 한 궤도에는 예정보다 일찍 도착했다”고 설명했다. 예측보다 속도가 조금 더 났어도 임무는 이상 없이 달성했다는 뜻이다.
대형 화물차를 운전할 때 생기는 우측의 사각지대가 승용차의 사각지대에 비해 3m 이상 크며, 이를 고려하면 어린이들은 5m 이상의 거리를 유지해야 안전하다는 분석이 나왔다.
삼성화재 교통안전문화연구소는 26일 이같은 내용을 담은 ‘대형차량 사각지대 안전장치 필요성’ 보고서를 발표했다.
화물차를 비롯한 대형 차량은 운전실을 비롯해 차량 앞부분 패널이나 조수석의 도어패널이 높아 운전자의 시야에 사각지대가 발생하기 쉽다.
연구소가 1종과 5톤 이상 대형 화물차 8종을 대상으로 사각지대 크기를 측정한 결과, 대형 화물차 운전시 우측에 생기는 사각지대는 최대 약 8.17m로 계산됐다. 승용차(4.95m), SUV(5.12m), 소형화물차(5.12m)에 비해 약 3m 이상 긴 수준이다. 전방이나 좌측에 생기는 사각지대는 차종별로 큰 차이를 보이지 않았다.
특히 차량 주변에 키가 작은 보행자가 있을수록 사각지대에 가려 운전자들이 인식하기 힘들었다.
연구진이 만 7세 어린이 수준인 120㎝ 기준으로 사각지대를 측정한 결과, 이같은 신장을 가진 이들은 대형 화물차의 우측에서 평균 3.21m 이상 떨어져야 식별이 가능했다.
연구진은 이를 근거로 대형 화물차 우회전 시 성인은 최소 3m, 어린이는 최소 5m 이상의 안전거리가 필요하다고 분석했다.
이같은 사각지대는 우회전할 때 보행자 사고 위험성을 키우는 것으로 나타났다. 연구진이 최근 5년간(2020년~2024년) 발생한 교통사고들을 분석한 결과, 덤프트럭 등 대형 화물차의 우회전 보행 교통사고 사상자 수는 같은 종류의 사고로 발생한 전체 사상자 수의 14.3%를 차지했다. 100건당 사망자 수는 22명으로, 소형 화물차(2.9명), 승합차(5.2명), 승용차(0.8명)에 비해 크게 많았다.
연구진은 대형 화물차의 우측 사각지대를 최소화하기 위한 다양한 정책이 필요하다고 제언했다.
박요한 수석연구원은 “사각지대를 줄이려면 대형 화물차 운전실의 높이를 가능한 낮추고, 조수석 문 하단에 창유리를 만들어 시야를 개선하는 방법이 가능하다”며 “또 우측이나 전방 사각지대에 있는 보행자 등을 인식하는 첨단장치를 장착하는 방법도 있을 것”이라고 강조했다.

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