용인성추행변호사 고환율 잡기 위해 ‘국민연금’ 카드 꺼낸 외환당국···전문가 “1400원 아래로 내려가긴 쉽지 않아”

이상학 0 6 08:40

용인성추행변호사 원화가 주요국 통화 가운데 유독 약세를 보이자 정부가 국민연금 등과 논의를 거쳐 환율 안정에 안간힘을 쓰고 있다. 특히 국민연금의 해외투자 확대에 따른 환율 영향을 우려하면서 국민연금을 중심으로 환율 안정화 정책이 추진될 가능성이 커졌다. 그러나 환율 상승이 수급의 문제를 넘어 심리와 경제구조와 직결된 만큼 원·달러 환율이 예전처럼 1400원 아래로 내려가기는 어려울 것이란 전망이 나온다.
원·달러 환율은 26일 서울외환시장에서 6.8원 내린 달러당 1465.6원에 주간거래를 마감했다. 이날 오전 한때 정부의 외환시장 대책 경계감과 미국의 12월 금리인하 기대감 재확산 등에 힘입어 전날보다 15.3원 급락한 1457원까지 떨어지기도 했다. 그러나 정부의 외환시장 간담회 내용이 공개된 직후엔 오히려 5원 넘게 급등했고, 야간거래에선 1470원을 넘어섰다.
일단 정부는 현재 원·달러 환율 상승의 일부 원인이 국민연금의 해외투자에 있다고 판단한 것으로 풀이된다. 이날 구윤철 부총리 겸 기획재정부 장관은 긴급 기자간담회를 열고 국민연금의 해외투자 확대에 따른 외환시장 영향을 우려하며 ‘새 틀’을 마련하겠다고 밝혔다.
지난 8월말 기준 대체투자·해외주식·해외채권을 포함한 국민연금 해외투자액은 약 771조원으로 전체 투자자산의 58.4%를 차지한다. 약 628조원인 외환보유고(10월말 기준)보다도 143조원이 많은 규모다.
국민연금은 지난 2018년부터 적용된 중기자산배분안(2018-2022)부터 수익률 확대를 위해 본격적으로 해외투자를 늘렸다. 올해 8월말 기준 국민연금 해외투자액은 연평균 22% 불어나며 2018년말(191조원)보다 약 580조원 늘었고, 평균환율은 1100원대에서 같은 기간 1416.1원까지 수준을 높였다.
앞으로는 더 늘어날 전망이다. 국민연금 적립금이 3659조원으로 최고치를 찍는 2053년까지 해외투자가 현행 비율 그대로라고 가정해도 해외투자액은 지금보다 1364조원 더 늘어나게 된다. 연금이 해외자산을 살수록 원화 약세가 되고, 연금 지급을 위해 해외자산을 팔면 갑자기 원화 강세로 전환할 수 있다. 정부가 연금 수익과 환율 모두를 고려해 중장기적 대안을 마련하겠다는 나선 배경이다.
그러나 국민연금의 운용을 달리 하는 방법만으론 환율 상승을 억누르긴 어렵다는 점이 문제다. 달러 공급을 늘리긴 어려운데다 서학개미 증가, 저성장 국면 등 달러 수급과 경제 기초체력(펀더멘탈) 모두 환율 하락과는 반대로 움직이고 있기 때문이다. 실제로 24일 기준 서학개미의 해외투자액은 약 306조원(2162억달러, 8월 누적평균환율 환산 기준)으로 국민연금 투자액의 40% 수준까지 이르렀다. 2018년 이후 연평균 해외투자액 증가율(33.8%)도 국민연금(22%)보다 가파르다.
박창균 자본시장연구원 선임연구위원은 “국민연금이 투자 시점을 조절하거나 포트폴리오를 국내 중심으로 바꾼다고 해도 환율 상승은 해결될 문제가 아니다”며 “해열제를 먹는 것처럼 초단기적으론 효과가 있을 것이지만 펀더멘탈을 바꾸는 것은 힘들다”고 말했다.
홍춘욱 프리즘투자자문 대표는 “국민연금 사이즈가 폭발적으로 성장하면서 외환스왑 규모를 한국은행이 받아줄 수 없는 상황이 됐고, 환헤지를 하지 않는 것이 연금 수익률 개선에 도움이 된다는 결과가 나와 2016년부터 국민연금이 환헤지를 정책적으로 하지 않은 것”이라며 “국민연금 해외투자 확대는 항상 상수라고 봐야하는데, 오히려 정책을 건드리면 문제가 생길 수 있다”고 말했다.
이때문에 환율이 1400원 아래로 내려가기 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다. 김정식 연세대 명예교수는 “환율이라는 것이 펀더멘탈과 여러 요인에 결정되다보니 모두 관리할 순 없는 노릇일 것”이라며 “1500원, 1600원대로 올라가는 것은 문제지만 실업률과 저성장 등 국내요인을 고려하면 1400원대를 적정환율로 봐야한다”고 말했다.
교통기술사 홍주희 태승알엔디 공동대표(46)는 교통 정책의 치열함을 이렇게 설명했다. 교통기술사는 교통 관련 데이터를 체계적으로 분석해 교통영향평가를 수행하고 정책 자문을 하는 전문가다. 흔히 접할 수 있는 직종은 아니지만 신호등, 횡단보도, 교차로 같은 일상 곳곳에 자리한 교통시설에는 교통기술사의 의견이 녹아 있다.
경향신문 여성 서사 아카이브 플랫은 홍주희 대표를 지난 17일 서울 송파구 태승알엔디 사무실에서 만나 그동안 당연하게 스쳐 지나갔던 도로 풍경에 관한 ‘담당자의 설명’을 들었다. 그는 2003년 서울시에서 교통기술직 공무원으로 일하기 시작해 약 20년 동안 서울시장 3명을 거친 실무자였다. 그렇기에 중앙버스전용차로, 공유자전거 따릉이, 녹색교통 등에 관한 그의 설명은 마치 박물관 큐레이터의 해설처럼 들렸다.
그의 이력은 다소 독특하다. 2022년 관에서 나와 민간 전문가의 길을 걸으며 ‘지자체장의 업적’이 아닌 ‘자신만의 것’을 쌓고 있다. 여성이 적은 업계에서 후배들의 롤모델로도 자리 잡았다. 홍주희 대표는 “편견은 역으로 이용한다”며 “버티는 게 이기는 길”이라고 강조했다. 이제 그는 ‘다음 세대 교통 어젠다’에 집중하며 전문성을 채워나가려고 한다. 그의 설명을 듣고 나면 매일 오가는 출퇴근길과 대수롭지 않게 이용하던 자전거도로가 달리 보이게 될 것이다.
- 교통기술사라는 직업은 다소 생소합니다. 교통기술사는 무엇이고, 어떤 일을 하나요?
“교통기술사는 교통 분야에서 국가가 인정한 최고 전문가 자격증입니다. 이론적으로야 박사가 최고 수준이지만 기술자로서 교통 분야에서는 가장 인정받는 공인된 자격이고요. 교통운영, 교통시설, 교통경제 등을 다 아우르는 교통 분야에서 일종의 솔루션을 제공하는 사람입니다. ‘저 교통하는 사람이예요’라고 하면 ‘횡단보도 놓냐’, ‘신호등 공사하나’라고들 하세요. 그런 시설물이 너무도 흔히 존재하다 보니까 그런 일을 한다고 오해하시는 것 같아요.”
- 교통 솔루션은 무엇을 의미하나요?
“교통은 삶 자체고 일상이라는 이야기를 많이 합니다. 지하철 타고 오거나 걷는 것, 전부 교통이거든요. 예를 들어 자동차 관점에서 막히는 사거리나 위험한 도로가 있으면 신호를 조정하거나 도로를 증설하고, 차로 배분을 다시 하는 것 등이 교통 솔루션입니다. 보도가 끊겨 있는 경우 보행자 관점에서 네트워크를 신설하는 것도요. 사람들이 주로 다니는 길을 분석해 예산을 효율적으로 사용하면서 최대한 편의를 누리게끔 데이터를 분석해 결론을 내는 것이 제가 하는 일입니다. 올빼미 버스처럼 빅데이터 분석을 통해 대중교통이 미치지 못하는 곳에 해결책을 제시해주고 정책으로 옮기도록 하는 그런 모든 일을 하고 있죠.”
- 도시 경영 시뮬레이션 게임이 떠오릅니다.
“사실 아주 비슷하죠. 저희가 쓰는 프로그램 중 VSSIM은 심시티와 약간 비슷해요. 어떤 교통 현상을 현장조사하고 그 데이터를 VISSIM에 옮겨놓으면 시뮬레이션이 구현되거든요. 미래에 일어날 일을 예측하려는 목적인데요. 예전에는 그러한 프로그램이 없어서 수기로 예측했는데 지금은 차로나 신호 같은 것들을 구현해 놓고 나중에 변경될 교통 여건을 변수 데이터로 집어넣으면 10년 뒤 그 도로에서 어떤 현상이 일어나는지가 구현돼요. 그러면 ‘아 여기는 좌회전 교통량이 많아지니 차로를 늘려줘야겠다’는 솔루션을 낼 수 있습니다.”
- 어떤 과정을 거쳐 교통기술사가 됐나요?
“학사 졸업 전에 종합엔지니어링에서 일했고, 교통전문직 채용을 통해 서울연구원과 자치구를 거쳐 2003년 서울시로 가게 됐어요. 교통기술사에 석박사 학위가 필수는 아니지만 정책을 수립하는 일을 하다 보니 좀 더 알아야겠다 싶어서 공부해야겠다는 생각이 들더라고요. 교통공학과 석사를 했고 박사는 졸업을 앞두고 있습니다. 기사를 먼저 따고 10년 현장 경험이 필요하다 보니, 여성의 경우 기술사 시험을 볼지 결정하는 나이가 30대 중후반쯤 됩니다. 아직은 여성이 그 나이에 결혼하게 되면 가정을 챙겨야 하고 아이가 생길 수도 있어서 저도 굉장히 힘들게 석사를 마쳤고요. 박사 수료 상태인 게 아쉬워서 현재 논문을 쓰고 있어요. 아들이 올해 고3이라 같이 공부했습니다. 기술사를 딴 것은 2019년이에요.”
- 교통기술사 필기 합격률이 굉장히 낮더라고요(약 10% 안팎). 혹시 문과여도 가능할까요?
“이론적인 수준을 갖췄다고 증명해야 하기 때문에 공부할 분량이 많고 필기가 어려운 측면이 있습니다. 특히 다른 전공에서 넘어오는 분들은 더욱 그렇습니다. ‘이 정도 이론은 알고 있어야 다른 전공을 했다 하더라도 교통 솔루션을 제공할 수 있다’고 판단하는 것이죠. 뽑는 수도 워낙 적습니다. 3명을 뽑은 적도 있고요. 지난해와 올해는 20명이었는데 매우 많은 축에 속해요. 활발히 활동하는 교통기술사는 300명대 정도이고요.
공학 계열이다 보니 숫자와 그래프, 지표로 모든 것을 증명해야 합니다. 간혹 문과 출신 일반행정직 공무원 중에서 교통 관련 업무를 오래 하면서 경험적 지식이 쌓인 분들이 인정기술사(기술사 자격증이 없더라도 실무 경력에 따라 기술사와 동등한 자격을 부여하는 제도. 현재는 폐지됨)로 활동하는 경우도 있긴 했는데 굉장히 드문 사례이고요. 다만 일부 국가에선 교통공학이 사회과학으로 분류되기도 합니다. 교통 문제 해결을 다른 관점으로 보는 것이죠.”
- 3명의 시장과 일하셨어요. 서울시 교통 정책의 역사처럼 보입니다.
“서울시에 거의 20년을 있었는데 앞의 10년은 도로를 넓히는 일을 했고 뒤의 10년은 도로를 좁히는 일을 했습니다. 처음 입사했을 당시엔 도로 공간을 줄인다는 걸 상상하지 못했어요. 당시의 사회적 어젠다가 그랬습니다. 당시 서울시 주요 업무도 ‘상습 정체 지점 개선’ 같은 것이었어요. 그러다 보니 문제가 되는 곳에 도로를 확장하거나 차선을 늘리고, 보도를 까서 우회전 차로 만들고 그랬지요.
그런데 2013년쯤에는 교통 어젠다가 ‘보행자·녹색교통·대중교통 중심’으로 바뀌었어요. 그때부터는 서울시가 전국 최초로 보행정책과와 자전거정책과를 만들었어요. 한정된 재화인 도로를 줄여서 보행자와 자전거를 위한 길을 만들게 된 것이죠. 그때만 해도 ‘자전거는 레저지 교통이 아니다’라는 생각이 강했고, 보행은 ‘당연히 걸어 다니는 건데 뭘 또 해주냐’고들 했어요. 교통이라는 관점으로 받아들여진 것이 그렇게 오래되지 않았습니다. ‘퍼스트 마일과 라스트 마일’(첫 교통과 마지막 교통)은 걷는 것이니 보행자 편의성 증진이 중요해졌죠.”
- 따릉이가 크게 성공했습니다. 도입 과정은 어땠나요?
“2010년부터 작업을 시작했어요. 그때 여의도와 상암에 자전거도로를 시범 설치하고 따릉이 초기 모델을 배치했는데요. 욕을 엄청나게 먹었습니다. 자전거는 사계절 욕을 먹는데 봄·가을에는 자전거 이용객이 ‘자전거도로도 없는데 어디서 타냐’고 하시고, 여름·겨울에는 운전자가 ‘자전거도로 텅텅 비었는데 괜히 만들어서 차가 막힌다’고 하세요. 그 당시 저를 포함해 자전거정책과에 있던 직원들이 점심시간에 나가서 자전거를 탔습니다. 마중물을 넣듯이 이용하는 모습을 보여드린 것입니다. 그 전에 자전거 정책 홍보 차원에서 자전거 추진반이 생겼을 때도 자출(자전거로 출퇴근)을 하다 봉고차가 밀어서 죽을 뻔한 적도 있고요.”
- 서울같이 복잡하고 큰 도시에서는 교통 문제 해결이 쉽지 않을 것 같습니다. 그럴 때 어떤 기준과 원칙에 따라 의견을 정하나요?
“교통은 어떤 교통수단이 그 공간의 주인이냐를 가르는 영역 싸움입니다. 공간이 한정돼 있어서 그렇습니다. 어떤 교통수단 위주로, 어떤 계층을 대상으로 정책을 설계하느냐에 따라 많은 충돌이 생깁니다. 2016년부터 시작해 서울시를 나오기 직전까지 맡았던 일이 도심부 도로 공간 재편 사업이었는데요. 서울의 3개 도심에서 보행공간을 확장하는 계획인데 저항이 장난이 아니었습니다. 이렇게 이해관계가 크게 충돌하는 정책은 주민들과 수백 번 만나 이견을 조율해야죠. 제 경우엔 그럴 때는 가장 많은 사람이 혜택을 받는 쪽으로 가는 편입니다.”
- 도로는 한정된 공간이라는 대목이 인상적입니다. 그 한정된 공간에 중앙버스전용차로(중앙차로)가 자리 잡은 것이 새삼 신기하네요.
“이명박 시장 당시 중앙차로 모델을 가져왔습니다. 중앙차로는 3단계로 분류되는데 세종시는 다른 차량이 들어갈 수 없게끔 완전히 분리된 폐쇄형(보고타식)이고요. 서울시는 비상시 다른 차량도 들어갈 수 있는 유연한 유형입니다. 서울은 폐쇄형으로 만들면 도로의 절대 면적이 너무 좁아지기 때문에 개방형으로 했어요. 심지어 종로 쪽 중앙차로는 이동도 가능해요. 조계사에서 매년 연등행사를 해서 그때 버스 정류장을 들어서 옮길 수 있게끔 모듈식으로 설계됐어요. 한정된 공간을 언제든지 효율적으로 이용할 수 있게 만든 사례입니다.”
- 솔루션을 찾는 일이다 보니 그런 창의성도 필요해 보입니다. 어디에서 영감을 받나요?
“종로 중앙차로는 우리나라만의 독창적 사례라고 알고 있습니다. 그렇게 없는 것을 만들어내는 것도 필요합니다. 요즘은 지도 서비스가 잘 돼 있지만 아무래도 직접 가서 보는 게 제일 좋더라고요. 여행을 가도 차량 주행하는 회전교차로가 어떻게 구성됐나 보고, 보도블록 공사를 어떻게 했는지 보는 직업병이 있습니다. 찍어 온 사진도 신호등, 횡단보도 같은 것들이에요.”
- 자전거가 레저에서 교통수단이 된 것과 같은 관점 전환, 교통의 다음 어젠다 변화는 무엇이리라 예상하시나요?
“이다음은 녹색 교통수단의 완전한 정책과 자율주행일 것이라고 봅니다. 자율주행에서 흔히 간과하는 지점이 있는데요. 자율주행이 완전히 정착되면 도심 내에는 주차장이 필요 없어집니다. 외곽에 마련된 주차장으로 차를 보내뒀다가 호출하면 되니까요. 또 정해진 최적의 루트로 자율주행차가 다니면 도로 공간이 이 정도로 많이는 필요 없습니다. 자동차가 차지하던 많은 부분이 비게 되고, 지금의 차량 주행 공간이 제3의 수단으로 전이될 거예요. 강남 테헤란로를 오가는 물류 로봇 같은 것도 활성화되겠죠. 그렇게 되면 자동차 소유의 필요성에 관한 인식도 전환될 수 있습니다. 도로 공간이 인간 중심, 보행자 친화적으로 바뀌게 될 것이고요. 그러한 공간의 변화를 사람들이 아직 체감을 못 하고 있는데요. 저는 그런 미래를 생각하고 있습니다.”
- 자율주행 시대에 어떤 준비가 필요할까요?
“제3의 수단의 통행 방법이 도로교통법에 포함돼야 하고 주차장법을 개정하는 등 법령 정비가 선행돼야 합니다. 지금 법령이 제대로 마련되지 않은 상태에서 전동킥보드가 빠르게 유입돼 문제가 많잖아요. 우리나라는 자율주행차 시장에선 사실 조금 뒤처져 있습니다. 법·제도도 유연하지 않고요. 자율주행의 전제 조건은 도로의 모든 시설물과 구조가 연결되고 ‘V to V(Vehicle-to-Vehicle·차량 간 통신)가 될 수 있게 전자지도가 구축되는 것인데요. 물론 진행하고는 있지만 더딥니다. 속도는 재원에 비례합니다. 기반시설에 전자 통신 장비를 탑재하는 데에도 재원이 들어가니까요. 전자지도는 어쨌든 관에서 주도적으로 해야 하는 건데, 관에서 우직하게 밀고 나가서 천천히 할 것인지 아니면 민간과 협력해 빠르게 진행할 것인지는 정책적 결정입니다. 제 생각엔 외국에 뒤처지는 것보다는 (민간과) 협력해 빠르게 진행할 필요가 있지 않나 싶습니다.”
- 공직에서 전문성을 발휘하다 민간 전문가로 나온 커리어가 인상적입니다.
“어느 순간 ‘내가 열정이 남아 있을 때 무언가 내 것을 이루고 싶다’는 생각이 들었어요. 공직에서 일하는 것은 저의 무용담은 될 수 있지만 제 업적은 아니에요. 앞서 이야기한 중앙차로는 이명박 시장의, 따릉이는 오세훈 시장의, 보행 정책은 박원순 시장의 정책입니다. 그 당시 홍주희가 무엇을 했는지는 아무도 모르죠. 그런데 여기서는 당장 보고서 하나도 제 이름으로 나가고 오롯이 내 것을 쌓을 수 있습니다.”
- 민간에선 교통기술사 업무의 상대방이나 고객은 누구인가요?
“아무래도 건설사가 많습니다. (공직과 달리) 삼성이나 현대자동차 같은 대기업과도 일하게 되니 신기하고 재미있더라고요. 대기업은 지역별로 캠퍼스가 있는데 워낙 부지가 크고 방대하다 보니 캠퍼스 내부의 교통 문제, 캠퍼스를 둘러싼 주변 지역의 광역적인 교통 개선 대책이 필요한 경우가 많아서 대책을 수립하고 자문을 할 때도 있습니다. 기간은 프로젝트의 규모와 범위에 따라 달라져서 짧으면 6개월 안에도 수립할 수 있습니다.”
- 일하며 보람과 기쁨을 느끼는 순간은 언제인가요?
“연구원이나 민간 업체와 달리 관에서는 정책 방향 설정에서부터 시행 후 모니터링까지 책임지다 보니 내가 맡았던 공간이 좋아진 것을 두 눈으로 확인할 수 있었습니다. 그렇게 공간의 변화가 느껴질 때 뿌듯했고요. 사업적 성취와는 별개로 제가 롤모델이라는 후배를 만나면 ‘나름대로 교통 분야에서 잘 해왔나 보다’ 싶어 뿌듯하더라고요.”
- 실제 현업에서 교통기술사 성비는 어떤가요? 롤모델로 삼거나 조언을 구할 만한 여자 선배가 있었나요?
“조금 나아져서 지금은 여성 1.5 대 남성 8.5 정도입니다. 저희 윗세대 여성들은 경력 단절이 있었어요. 2007년 제가 출산휴가 3개월을 오롯이 쓸 때도 윗세대 여자분들이 좋아하셨고요. 지금 저보다도 어린 친구들은 더 길게 육아휴직도 하고 일을 계속 연결해 나가는 부분이 있죠. 저는 거의 업계 1세대쯤 되는 신혜숙 소장님께 조언과 상담을 많이 구했습니다. 큰 행운이었죠.”
- 성별을 이유로 편견을 겪은 적도 있나요?
“있죠. 있는데 편견이라는 말은 생각하기 나름인 것 같습니다. ‘오해’잖아요. 저는 그런 편견을 역으로 이용하는 사람입니다. ‘압도적’이란 말을 저는 좋아해요. 만약 오해를 받기 싫으면 압도적으로 하면 되는 것이라고 생각해요. 그래서 그런 편견을 가진 사람일수록 제가 더 완벽한 자료와 계획, 자격을 갖추고 가면 당연히 이겨낼 수 있습니다. 물론 기술 분야에서 ‘여성은 거기까진 승진하지 못한다’는 이야기를 듣기도 했는데요. 시대가 계속 변하고 있지요. 버티는 게 이기는 길입니다.”
- 교통기술사에 관심이 있는 후배들에게 어떤 조언을 해주고 싶나요?
“교통기술사 시험을 준비하는 여자들의 나이가 삼십 대 중후반인데요. 그때는 신경 써야 될 게 너무 많아요. 주변 남자 기술사들 얘기 들어보면 아내가 도와주는 여건에서 ‘3개월 6개월 바짝 했다’, ‘독서실 끊어놓고 밤에 가서 공부했다’ 이러는데 여자들한테는 불가능한 플랜이에요, 아직 우리나라 구조는.
그렇게 바짝 해도 되지만 교통기술사는 전체적인 숲을 아우를 수 있을 때 합격하는 것 같아요. 각 나무의 특성을 다 알아도 숲의 그림을 그릴 수 없으면 통과하기 어려워요. 그러니까 너무 조급하게 생각하지 말고 관련 기관 보도자료나 정책 방향을 보고, 유기적으로 그려보는 연습을 지속해서 하다 보면 어느 순간 다 알게 되는 순간이 옵니다. 뭐가 됐든 고민을 너무 오래 하지 말고 무조건 행동하라고 하고 싶어요. 고민만 해서 되는 일은 없으니까요.”
- 앞으로의 계획은 무엇인가요?
“일단 앞으로 10년은 미친 듯이 일만 할 거예요. 5년은 교통기술사로서 할 수 있는 모든 작업을 하고 5년은 새로운 어젠다에 관한 사업을 제대로 진행하는 식으로 확장하고 싶습니다. 또 단순 수작업으로 하는 부분에 인공지능(AI)을 접목하려고 하고 있습니다.”
▼ 김서영 기자 westzero@khan.kr
방송인 박나래씨의 집에 침입해 수천만원 상당의 금품을 훔친 혐의로 기소된 30대 남성 정모씨가 내년 1월 항소심 법정에 서게 됐다. 앞서 정씨는 1심에서 징역 2년의 실형을 선고받았지만 이에 불복해 항소했다.
25일 법조계에 따르면, 서울서부지법 형사항소2-1부(재판장 정성균)는 절도 및 야간주거침입 혐의로 기소된 정씨에 대한 항소심 첫 공판기일을 내년 1월22일 열 예정이다. 정씨는 지난달부터 세 차례 반성문을 항소심 재판부에 제출했다.
정씨는 지난 4월 서울 용산구에 있는 박씨의 집에 침입해 수천만원 상당의 금품을 훔치고 달아난 혐의를 받는다. 그는 훔친 물건을 팔기 위해 장물로 내놓기도 했다. 경찰 조사결과 정씨는 박씨의 집인 줄 모르고 범행을 벌인 것으로 파악됐다. 정씨는 다수의 절도 전과가 있었다.
앞서 1심 재판부는 정씨에게 징역 2년을 선고했다. 재판부는 “피고인이 공소 사실을 인정하고 있고 용산경찰서에 자수 의사를 밝혔으며 피해자에게 금품이 반환했다”면서도 “피고인에게 동종전과가 있고 범행 피해 물품이 상당히 고가일뿐더러 피해자가 엄벌을 탄원한 점 등을 고려했다”고 밝혔다.

Comments

이전 다음 목록 답변 글쓰기