수원음주운전변호사 [아침을 열며]한강(둥둥)버스와 받들어총

이상학 0 8 11.25 22:42

수원음주운전변호사 아무래도 서울시는 한강버스를 둘러싼 여러 문제 제기를 대수롭지 않게 여기는 것 같다. 지난 15일 밤 잠실 인근에서 한강버스가 운항 중 강바닥에 걸려 좌초되는 사고가 발생했다. 한강버스가 운항을 시작한 이래 가장 큰 사고였다.
안전문제를 놓고 비판 여론이 높아지자 서울시는 이틀 뒤 사고 관련 설명회를 열었다. 서울시청 브리핑룸에서 열린 설명회에는 민간 운항사인 (주)한강버스의 대표가 홀로 나섰다. 사죄의 의미를 담은 ‘폴더인사’로 설명회를 시작한 그는 “바닥걸림·이물질 접촉 관련 보고가 15건 있었다”고 말했다.
한강버스 추진을 처음 발표하던 날, 배의 진수식이 열리던 날, 정식 운항이 시작되던 날 등 가장 큰 ‘영광의 순간’에는 서울시가 전면에 나섰다. 반면 폴더인사가 불가피했던 가장 큰 ‘굴욕의 순간’에는 민간인이 등장했다. 문제의 심각성을 인지했다면 적어도 책임 있는 서울시 공무원이 나왔을 것이다. 서울시는 지난 19일 바닥걸림 등 15건의 세부 내용을 공개한 뒤 “사고 위험을 안고 달리는 꼴”이라는 전문가들의 지적과는 달리 “중대 사안이라고 생각하지 않는다”고 밝혔다.
서울시는 그간 한강버스 운항 과정에서 생기는 문제는 운항사의 책임이라는 주장으로 일관했다. 국정감사 등에서 문제 제기될 때마다 한강버스가 “민간 사업”이라고 선을 그었다. ‘잘되면 내 덕이고, 안 되면 네 탓’은 아니길 바란다. 조례와 정관까지 고쳐가며, 서울주택도시개발공사(SH)가 시민 세금 867억원(지분율 51%)을 투입한 한강버스를 단지 민간 사업으로 생각할 시민은 많지 않다.
운항 중단을 재차 요구하는 목소리가 높아지고 있지만 서울시는 그럴 생각이 없다고 했다. 앞으로도 한강버스는 빈 배가 됐든 만선이 됐든 계속 ‘둥둥’ 떠다닐 것이다. 서울시의 그간 해명을 보건대 그것이 대중교통인지 아닌지는 이미 중요하지 않은 듯하다. 별 탈 없이 지방선거 국면까지 운항된다면 어찌 됐든 한강버스는 서울시 민선8기의 치적 사업이 될 것이다.
한편으론 한강버스에서 발생하는 각종 문제와 사고의 수위가 갈수록 높아지고 있어 무척 염려스럽다. 불의의 사고가 발생하지 않기를 다만 바랄 뿐이다.
한강버스를 비롯해 광화문 감사의 정원 문제, 종묘 앞 고층건물 논란 등을 보면 뭔지 모를 서울시의 ‘다급함’이 엿보인다.
광화문 광장은 남대문에서 시작해 이순신 장군 동상, 세종대왕 동상, 월대와 광화문, 경복궁으로 이어지는 조선시대 역사문화축의 핵심 공간이다. 서울시의 것만도, 서울시민의 것만도 아니다. 이 와중에 세종대왕 동상과 광화문 사이에 6·25전쟁 참전국을 기리는 돌기둥(일명 ‘받들어총’)을 세운다는 건 아무리 봐도 부자연스럽다. 최근엔 서울시민 10명 중 6명은 건립을 반대한다는 여론조사 결과도 나왔다.
사업을 강행하기보단 시간을 갖고 장소문제 등을 더 논의해봐야 한다. 감사의 정원이 갖는 의미를 고려하면 한번 설치된 후 이전이나 철거가 불가능해 보인다. 그 자체로 외교적 문제가 될 수 있기 때문이다. 뒤탈이 없게 설득과 합의를 통해 사업을 진행하는 게 타당하다. 필요하다면 설문이나 공모를 통해 국민들의 의견도 물어야 한다.
외국인 관광객의 방문까지 염두에 둔 것이라면 이미 관광명소로 자리 잡은 서울광장이나 청계천광장도 대안이 될 수 있다. 국민 모두에게 소중한 광화문 광장의 남은 공간들은 다음 세대를 위해 남겨놓는 게 현명한 방법일 수 있다.
같은 이유로 종묘 앞 고층건물 건립문제도 서울시가 다시 생각해보길 바란다. 안타깝게도 우리는 숱한 침략과 전쟁을 겪으며 찬란한 문화유산 대부분을 잃었다. 남아 있는 유산 중 온전한 것을 찾아보기도 힘들다. 어렵게 보존된 종묘가 몇 안 되는 선조들의 유산이자 유네스코 문화유산으로서 지니는 가치와 상징성을 결코 가볍게 여겨선 안 된다.
서울시는 주민들의 재산권을 이유로 들지만, 애초에 토지 소유권이 곧 ‘무한한 지상권’을 의미하지는 않는다. 지역별로 필요에 따라 고도제한 등 지상권 행사에 다양한 규제와 제한을 두고 있고, 대다수 국민들은 이를 따른다. 권한을 행사할 생각만 하지 말고 그다음도 봐야 한다. 서울시는 정부·여당 등의 비판에 대해 “정치적”이라고 반박하지만, 지방선거를 앞두고 펼쳐진 이 논란 속 부동산 규제 완화 조치야말로 다분히 정치적으로 보인다.
정부가 가덕도신공항의 공사 기간이 너무 짧다는 업계와 전문가 의견을 받아들여 개항 목표를 2029년에서 2035년으로 변경했다. 공사 기간을 22개월을 더 늘리고 사업자도 다시 찾기로 했다.
국토교통부는 21일 가덕도신공항 부지조성공사 사업자를 다시 선정하기 위한 입찰 안내서를 공개하고, 다음달 재입찰 공고를 낸다고 밝혔다.
김정희 국토부 가덕도신공항 건립추진단장은 “가덕도 신공항의 성공을 위해서는 해상 연약지반 처리가 가장 중요하며, 연약지반 안정화에 필요한 기간을 충분히 부여할 필요가 있다는 전문가 등의 의견을 수렴해 총 106개월로 공사 기간을 산정했다”고 말했다.
이번 계획 변경에 따라 공사 기간은 당초(84개월)보다 22개월 늘어났다. 공사금액도 물가 상승을 반영해 기존 10조5000억원에서 10조7000억원으로 2000억원 높였다.
당초 정부는 2022년 4월 발표한 가덕도신공항 추진계획에서 개항 목표 시기를 ‘2035년 6월’로 제시했다. 하지만 2030년 엑스포를 부산에 유치한다는 명분으로 2023년 3월 목표 시기를 2029년 12월로 앞당겼다.
김 단장은 “2029년 개항 목표를 달성하기 위해 도전적인 공기를 설정했으나 빠듯한 공기였다”며 “좀 더 안전하게 시간을 가지고 지반 안정화 정도를 확인해야 된다는 전문가들 의견을 인정하고 받아들였다”고 설명했다. 이어 “연내 입찰 공고가 이뤄질 수 있도록 관련 절차를 신속히 이행할 계획”이라며 “내년 상반기에 사업자 선정과 기본설계를 마치고 하반기에는 착공할 수 있을 것으로 예상한다”고 했다.
정부는 2023년 12월 가덕도신공항 기본계획을 확정하고 사업자 선정 절차에 나섰다. 하지만 요건에 맞는 사업자가 나오지 않아 네 차례나 유찰이 됐고 지난해 연말에서야 현대건설 컨소시엄과 수의계약 절차를 밟기로 했다. 올해 4월 현대건설이 정부가 입찰공고에서 제시한 84개월 안에 공사를 끝낼 수 없다며 기간 연장을 요청했다. 하지만 정부가 이를 받아들이지 않으면서 수의계약 절차마저 지난 6월 중단됐다.
사업이 사실상 표류하자 국토부는 업계와 전문가를 대상으로 공사기간에 대해 의견을 수렴하는 등 기본계획을 다시 검토해왔다. 그 결과 현대건설이 문제제기한 지반 안정화 기간뿐만 아니라 공사용 도로, 해상 장비 제작, 항행 안전시설 설치 등 공기 연장이 필요한 영역이 다수 있었다고 국토부는 밝혔다. 이에 따라 지반 매립 공사 기간을 기존의 53개월에서 66개월로 약 13개월 늘렸다.
8개월 정도로 계획했던 공사용 도로 설치 기간도 연장했다. 김 단장은 “(도로 조성 부지의 산세를) 기본계획에서는 험하지 않다고 판단했지만 현장을 조사해 보니 산세가 험하고 사전 작업에 시간이 많이 걸리는 것으로 판단됐다”고 설명했다. 항행시설에 대한 종합 시운전 기간도 1개월 늘렸다.
가덕도신공항 부지에서는 현재 토지 소유자 등에 대한 보상 절차가 진행 중이다. 김 단장은 “육지부 보상은 감정평가가 완료돼 토지 소유자 약 25%가 보상금을 수령했다”며 “내년 상반기에는 가덕도신공항건설공단이 토지 사용권을 확보할 수 있을 것으로 본다”고 말했다.

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