이혼전문변호사 ‘고난도 칸트 지문’ 수능 국어 17번 풀어본 철학 교수 “정답 없다”

이상학 0 8 11.20 18:41

이혼전문변호사 2026학년도 대학수학능력시험 국어 영역 17번 문항에 정답이 없다는 주장이 나왔다. 한국교육과정평가원은 이의 신청 심사를 거쳐 이달 25일 최종정답을 발표할 예정이다.
19일 취재를 종합하면 이충형 포항공대 인문사회학부 교수는 온라인 수험생 커뮤니티에 올린 글에서 “수능 국어 17번 문항에 답이 없어 보였다”고 밝혔다. 이 문항은 칸트 등 철학자들의 인격 동일성에 관한 견해가 담긴 지문이 제시됐다. ‘두뇌에서 일어나는 의식을 스캔해 프로그램으로 재현하면 본래의 자신과 재현된 의식은 동일한 인격이 아니다’라는 갑의 주장을 적절히 이해한 선지를 고르도록 한 문제였다. 평가원이 정답으로 제시한 3번 선지는 “칸트 이전까지 유력했던 견해에 의하면, ‘생각하는 나’의 지속만으로는 인격의 동일성을 보장하지 않는다는 갑의 입장은 옳지 않겠군”이었다.
이 교수는 3번이 정답이 될 수 없다고 주장했다. 지문 도입부에 “칸트 이전까지 인격의 동일성을 설명하는 유력한 견해는, ‘생각하는 나’인 영혼이 단일한 주관으로서 시간의 흐름 속에 지속한다는 것이었다”는 문장이 나온다. 이 교수는 “의식을 스캔해 프로그램으로 재현하면, 본래의 나와 재현된 의식 둘 다 존재하게 된다”며 “이 경우 ‘생각하는 나’는 지속하지만 영혼이 단일한 주관으로서 지속하지 않는다”고 했다. 그러면서 “‘영혼이 단일한 주관으로서 지속하지 않을 경우, 인격의 동일성은 보장되지 않는다’고 믿는 칸트 이전까지 유력했던 견해에 의하면, ‘생각하는 나’의 지속만으로는 인격의 동일성을 보장하지 않는다는 갑의 입장이 옳다고 판단할 것”이라고 했다.
이 교수는 “개체 a와 b 그리고 속성 C에 대해 ‘a=b이고 a가 C면, b도 C다’를 통해 풀 수 있는 문제라 생각할 수 있지만, 이 풀이는 잘못된 것”이라고 했다. 갑은 ‘생각하는 나’에 대해 말하고 있지, 영혼에 대해서는 말하고 있지 않기 때문에 ‘생각하는 나’와 영혼의 연결 고리가 필요하다는 것이다. 그는 “‘생각하는 나’=‘영혼’이라는 표현은 어디에도 나오지 않는다”고 했다.
한강수심이 낮아지면서 한강버스가 정식 항로에서 운항 중 강바닥에 닿은 사례가 8건, 선저접촉 추정 및 이물걸림 등의 사례가 7건 발생한 것으로 확인됐다.
㈜한강버스와 서울시는 20일 ‘저수심 수역 보고’라는 제목의 문건을 공개했다. ㈜한강버스는 지난 17일 서울시청에서 ‘한강버스 멈춤 사고 관련 브리핑’을 열었는데, 당시 언급했던 ‘한강버스 바닥 15건 터치’의 구체적인 내역을 공개한 것이다.
문건을 보면 올해 8월1일부터 11월15일까지 운항하던 한강버스로부터 저수심 보고는 8차례 있었다. 배 밑바닥 접촉 추정 및 이물 걸림은 7차례 보고됐다. 총 15건 중 13건이 11월7일부터 15일까지 몰려있는게 특징이다.
저수심 보고는 안전 점검 조치를 시행하는 한남대교 상류 외에도 현재 정상 운항 중인 망원·동호대교 등에서도 사례가 보고됐다. 저수심이 보고된 지점은 UKC(선박의 선저부 여유 수심) 0.8m 이하인 곳이 대부분이었다. UKC 0.8m 이하 지점은 뚝섬 인근에 절반(4건)이 몰려있었다.
선저 접촉 추정 및 이물 걸림은 7건이 있었는데, 1건을 제외하고는 현재까지 원인을 파악하지 못한 상태다. 11월 13일 ‘뚝섬 선착장 선수 좌현측 선저에 이물 걸림이 감지’ 된 것 외에는 어떤 이유로 선저 접촉이 생겼는지 원인이 명확하지 않다.
예컨대, 8월 1일 101호 선박은 ‘동호대교 완행 항로 선저 이상은 없으나 소음이 이전과 다르게 남’, 11월 15일 ‘뚝섬 출항 중 일시적으로 수심이 안찍히는 구간’ 등을 비롯해 다른 선저 접촉에 대해서도 접촉한 이유가 명시되지 않았다.
해당 보고에 대해 한강버스 최종 안전관리 책임자인 서울시는 “사고로 관리할 정도의 중대한 안전 사항은 아니다”라는 입장이다. 서울시 관계자는 “보고내역에 대한 상세한 원인은 운영사인 ㈜한강버스에 확인해봐야 한다”며 “㈜한강버스가 선체에 손상이 없고 관리할 정도의 중대한 사항이 아니라고 보고해 자료를 공개한 것이지 (안전) 책임을 따질만한 얘기가 아니다”고 말했다.
전문가들의 생각은 달랐다. ‘한강버스 시범운항 민간전문가 합동TF’ 에 참여했던 다수의 전문가들은 “배를 아는 사람이라면 선저접촉은 그냥 넘길 사안이 아니다”라고 입을 모았다.
한 전문가는 “수심과 암초·지형·구조물 등에 대한 학습이 덜 돼 발생한 사고로, 현재까지도 원인 파악이 안됐다면 잠재적 사고 위험을 안고 달리는 것과 다름없다”고 말했다. 그는 “한강버스는 일반 배와 달리 강선이 아닌 알루미늄이라 접촉에 더 신경을 써야 한다”며 “정상 항로에서 문제가 발생한 부분에 대해 관리감독 주체인 시가 원인을 모른다는 것은 이해하기 어렵다”고 덧붙였다.
두산이 올 시즌 자유계약선수(FA) 시장 ‘최대어’로 평가받은 유격수 박찬호(30)를 영입했다.
두산은 18일 4년 최대 80억원에 박찬호를 영입했다고 밝혔다. 이번 FA 1호 계약이다. 계약금 50억원에 연봉 총 28억원, 인센티브 2억원이다. 지난해 한화가 유격수 심우준과 맺은 계약 규모(4년 50억원)를 훌쩍 뛰어넘는 데다 보장액만 78억원인 초대형 계약이다.
박찬호는 2014년 KIA에서 데뷔한 뒤 처음으로 다른 유니폼을 입게 됐다. 1088경기 통산 타율 0.266, 23홈런 187도루를 기록한 박찬호는 2024시즌에는 타율 0.307로 공수에서 맹활약하며 KIA의 통합 우승에 기여했다. 최근 5시즌 유격수 소화 이닝 리그 1위(5481이닝)로 기량과 내구성이 모두 검증됐다는 게 두산의 평가다. 그는 도루왕을 2번(2019·2022년), 수비상을 2번(2023·2024년) 받았다. 지난해에는 골든글러브도 수상했다.
박찬호 영입은 ‘윈나우’를 위한 두산의 전면적인 리모델링 일환이다. 두산은 전통적으로 외부 수혈에 인색했다. 외부 FA를 영입한 사례는 2012시즌 뒤 홍성흔, 2014시즌 후 장원준, 2022시즌 후 양의지와 맺은 계약이 전부다.
박찬호처럼 두산 출신이 아닌 선수를 FA로 데려온 건 장원준 이후 11년 만이자 사상 두 번째, 야수로는 최초다.
일본 미야자키에서 마무리 훈련을 지휘 중인 김원형 두산 감독은 이날 통화에서 “마무리 훈련에 오자마자 코치들과 가장 먼저 나눈 얘기가 내년 스프링캠프까지는 최적의 유격수 자원을 꼭 찾아내자는 것이었다”면서 “박찬호가 오게 됐으니 한결 수월하게 진행될 것 같다”며 반겼다.
구단은 박찬호의 존재가 수비 강화 이상의 효과를 낼 것으로 기대하고 있다. 두산 관계자는 통화에서 “타율 같은 숫자 외의 것들을 많이 고려해 체결한 계약”이라며 “시즌 중 박찬호를 상대 팀 선수로 봤을 때 공·수·주 플레이가 두산의 색깔인 ‘허슬’과 닮았다는 인상을 많이 받아서 계속 주시하고 있었다. 베테랑 선수가 그런 플레이를 해주면 젊은 선수들도 많이 배울 것”이라고 했다.
청소년 시절 두산 팬이었던 박찬호는 “어린 시절 두산 야구를 보면서 꿈을 키웠다. 그 팀의 유니폼을 입게 돼 영광스럽고 벅차다. 어린 시절부터 내 야구의 모토는 ‘허슬’이었다. 지금까지 해온 플레이가 두산의 상징인 ‘허슬두’와 어울릴 것으로 생각한다”며 “큰 계약을 맺은 만큼 더 책임감 있게 열심히 뛰어다니겠다”고 각오를 밝혔다.
두산은 이날 내부 FA인 외야수 조수행(32)과도 4년 최대 16억원(계약금 6억원·연봉 총 8억원·인센티브 2억원)에 계약했다. 두산이 이번 FA 시장에서 가장 발빠르게 광폭 행보를 보이고 있다.

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